中國被異化的鋼鐵業重組20091101

已有165人閱讀2009-12-16 22:27標籤:天工國際

鋼鐵業的快速復蘇,給國家的鋼鐵行業振興規劃出了一道難題:一方面國家要求推進產業重組,提高產業集中度,壓縮過剩產能,淘汰落後產能,另一方面鋼鐵業的迅速回暖又使得各地不願割捨既得利益,紛紛“做大”、“做強”當地鋼鐵企業,反而導致了產業的進一步分散,產能的進一步膨脹
2009年1月14日,作為十大產業振興規劃重要組成部分的《鋼鐵產業振興規劃》和《汽車產業振興規劃》率先出爐。3月20日,規劃細則出臺。細則中,兼眴垓捸B淘汰落後產能、提高行業集中度、提升行業競爭力成為主要關鍵詞。七個月後,工業和資訊化部起草的《關於加快推進企業兼併重組的意見》有望近期出臺的消息成為諸多報刊的題頭。一時之間,兼併重組再次成為鋼鐵行業的焦點。
“相對於國外來說,中國的行業集中度很低,只有10%~20%,國外一般是60%~70%。集中度低帶來了一系列問題,比如生產技術不到位,環境污染大,大量中小企業的存在使得中國雖然是世界上產鋼量第一的國家卻沒有鐵礦石定價權。2009年,中國與國際礦產企業談判時,許多中小鋼鐵企業臨陣倒戈,使得進口鐵礦石價格最終停在了高位。”中投顧問能源類首席分析師姜謙告訴《中國財富》記者,政府選在金融危機期間和眾多鋼企虧損的時候推進兼併重組,是挑選了一個相對有利的時機。
但與上述“時機論”略有出入的是,中國鋼企的危機實際上並沒持續多久。
短暫的危機
經濟環境的逐漸向好,讓鋼鐵行業再次信心滿滿。
“坦率地說,現在還不是最好的時候,銷售量只是2007年、2008年銷售量的2/3。但總的來說,金融危機影響不大,去年第四季度和第一季度相對困難一點。我們對鋼鐵產業還是有信心的。”山東省濰坊市婁鑫物資有限公司總經理王長良告訴《中國財富》記者。他和同行們對鋼鐵市場的行情很看好,他們成立了一個鋼鐵協會,準備再在鋼鐵市場上大幹一場。
從2001年起,中國鋼鐵業開始了長達數年的連續高速增長,年均增幅超過20%。2001年,全國鋼產量約為2億噸,之後差不多每兩年就增加1億噸。2008年6月末,鋼鐵業的盛宴達到了高潮:國內鋼材綜合價格指數比2007年同期上漲45.85%,粗鋼、生鐵、鋼材日產量全部達到最高峰。
危機的發生似乎就在一夜之間,市場瞬間從盛夏進入寒冬。價格狂瀉讓很多銷售商至今心有餘悸,鋼價不是以每月每噸一兩百元,而是以每天一兩百元的速度下跌。2008年11月21日,國內鋼材價格指數比上年年末下跌18.89%,鋼材價格一夜之間又回了1994年4月的原點。
建築、汽車、機械、家電、船舶等五大行業的鋼鐵消費量佔了中國鋼鐵產品消費市場的八成以上。受金融危機影響,上述行業出現了不同程度的下滑,內需突然萎縮,鋼鐵產能突然變得過剩。
建築業佔了國內鋼鐵需求的半壁江山,僅城鎮居民住宅就佔了建築業耗鋼量的34%。2008年,國內房地產市場急劇降溫。地產龍頭萬科2008年11月3日宣佈新項目停工,帶動建築業的鋼材需求開始大幅下降。
機械行業佔國內鋼鐵需求的16%。來自中國機械工業聯合會的數據顯示,2008年,中國機械工業呈現增速回落,工程機械產品的銷售三季度開始放緩,而不少企業奧運會後仍然保持很高的生產水準,導致庫存大幅上升、現金流緊繃。四季度多數工程機械企業的重點以消化庫存、回收應收賬款為主。
家電產品耗鋼佔國內鋼鐵需求近8%。由於房地產行業不景氣,與住房相關的家電產品產銷量增速開始持續回落。
船舶業的訂單消失得更快。2008年1~9月,全球船舶累計新簽訂單量同比下滑27.3%,9月新簽訂單量同比下滑66.1%。
汽車製造業的慘澹同樣有目共睹。汽車業耗鋼量雖然僅佔國內鋼鐵需求的3.62%,卻是附加值高的板材、特鋼和鋼管的重要市場。汽車製造業自2008年3月產銷量到達頂峰後一路下滑。從2008年下半年開始,汽車廠開始大規模限產減員。
受上述“異動”影響,鋼鐵業開始出現行業性虧損。2008年10月,全國71家大中型鋼鐵廠工業總產值1699億元,產品銷售收入1808億元,利潤總額為-58.35億元;虧損企業達42家,虧損面近六成,虧損企業虧損總額達77.74億元。
“住宅和汽車對鋼鐵的需求停滯,鋼材市場的需求就會崩潰。”中國宏觀經濟學會秘書長王建曾經對2009年的鋼鐵市場繼續持悲觀態度。
不過,鋼鐵業的危機並沒有持續多久。2008年11月,中央政府出臺的4萬億投資計劃給疲軟的鋼鐵業注入了一劑強心針,鋼鐵業成為受惠最為直接的行業。“我的鋼鐵網”分析師徐向春告訴《中國財富》記者,4萬億元中至少有2萬億元投向了保障性住房、交通、機場等基礎設施,直接與間接拉動鋼材需求1億噸左右,給中國鋼鐵行業雪中送了炭。這1億噸需求可以抵消2009年、2010年房地產、汽車、機械、造船等行業需求下滑產生的負面影響。“以生產低附加值的建築鋼材為主的中小鋼廠成了4萬億投資的直接受益者,而汽車行業的振興規劃和家電行業以舊換新等一系列政策的出臺,又拉動了對高附加值鋼材的需求,從而使得大型鋼廠的情況也逐漸轉好。”徐向春說。
2009年5月,經歷連續七個月的虧損之後,鋼材價格逐步企穩,市場需求開始出現增長,鋼鐵企業扭虧為盈。儘管仍有20多家企業存在不同程度的虧損,但國內89家大中型鋼廠共實現盈利12.62億元,業界基本認可的行業拐點已經初步顯現。
整而不合
近幾年來,兼併整合一直是鋼鐵行業的關鍵詞。2004年以前,中國一直是鋼材凈進口國。2005年,中國凈出口鋼材12萬噸,結束了中國鋼材凈進口的歷史。此後,兼併重組、產能過剩、淘汰落後產能便成為了中國鋼鐵業發展的主調。但是,產能淘汰的結果卻往往不盡如人意,反而出現了越淘汰產能越擴大的局面。
“我國鋼鐵業產能過剩的根源可以回溯到1958年那場著名的大煉鋼鐵運動。”姜謙對記者說,當時為了“趕英超美”,全國成千上萬的群眾不分行業,男女老幼齊上前線,修建土法煉鋼爐。如今遍佈全國各省、各市甚至各縣的鋼鐵廠就是當年那場運動的滋生物。近一二十年來,我國經濟高速增長帶來的對鋼鐵的剛性需求,成為地方中小鋼企能長期生存下來並“貢獻”出巨大產能的主要原因。
此外,以前的產業政策中,主要是以高爐容積為標準來劃分產能是否落後,結果反而產生了一種逆向效應。比如,中央要淘汰300立方米及以下的高爐,地方就升級到400立方米。如此一來,產能是增加而不是減少了。
不過,徐向春認為,中國的鋼鐵業雖然屢屢被稱產能過剩,但仍然處於成長期,還有很大發展空間。中國的鋼鐵產業之所以集中度低,一個重要的原因是投資者仍然看好中國的鋼鐵產業,願意紛紛進入這個產業。如此一來,企業的數量自然就高了,集中度自然就會下降。中國的經濟仍在高速發展,中國的城市化仍將高速進行,這兩點就決定了中國對鋼材的需求仍然未飽和。
“國外對中國鋼材需求非常樂觀,認為將達到10億噸每年。國內沒有那麼樂觀,認為將達到7億~8億噸。以現在每年6億噸左右的產能而論,中國的鋼材仍然有一定的增長空間。最近幾年雖然一直在提產能過剩,但是產能一直在增加,而且鋼鐵企業都過得不錯,從一個側面證明了這一點。”徐向春說。
雖然國家積極鼓勵鋼鐵行業進行兼併重組,但兼併重組成功的案例並不多。“鼓勵鋼鐵行業兼併重組,其實隱含著中央和地方的利益博弈。”姜謙說,一些地區,鋼鐵業仍是當地政府的支柱產業,因各鋼企的所有制不同,所代表的利益也就不同,兼併重組過程中,利益分配問題很難有效解決。
但是,此次各級政府推動兼併重組的決心顯得比以往任何時候都要大。“和以前的兼併重組不同,此次兼併重組中,地方政府的積極性被激發出來了。”徐向春說。
國務院出臺《鋼鐵產業調整和振興規劃》後,山東、山西、河北等多個省份出臺了本省的鋼鐵產業振興規劃。這些地方規劃都強調要推進本地區內鋼鐵企業的兼併重組。在山東,山鋼強力吞併了日鋼。在河北,省政府推進了組建河北鋼鐵集團的計劃。但是,上述兼併重組明顯呈現出地方割據的態勢,業界所期待的跨地域、基於產業發展需求的整合案例並不多。
“市場低迷、企業生存無望乃至瀕臨破產,往往是整合的好時機。但是,中國鋼鐵業的情況是,行業低迷的時間很短,政府的4萬億投資讓中小企業的日子又好過起來,因此,此時推行兼併重組,並不是一個很好的時機選擇。”徐向春認為,市場主導的企業並購成功率往往不是很高,政府主導的並購則可能付出更大代價,面臨的阻力更多,但是整合的效果卻前景待定。政府出臺兼併整合的政策是期待跨地域、跨所有制的整合,目的是為了淘汰落後的產能,提高產業集中度。但是,現在各省推行的產業振興計劃,則是異化了政府的產業政策,結果只是培養了一個個的地方巨頭,而對提高產業集中度,提高中國鋼鐵產業的競爭力則可能幫助不大。
他告訴記者,現在很多民營的鋼鐵企業雖然也認識到抱團的必要性,而且已經在嘗試進行一些產業整合,但是由於行業整體仍然存在發展的空間和潛力,因此,政府大力推動的兼併重組給他們造成了相當大的政策壓力。
“各省鋼鐵業重組效率如此之高,背後的原動力就是生怕省內的鋼企被當做落後產能被淘汰出局。這在年初各省推出的產業振興計劃中已初露端倪。就鋼鐵行業而言,產能不僅沒有縮減,反而正在膨脹,產能總量十分龐大。”徐向春對於目前的鋼鐵業重組表現出了進一步的擔憂,“業內普遍的看法是,目前由各地政府推動的鋼鐵業重組,很難整合出像日本和德國那樣的鋼鐵巨頭,很難產生集聚效應,反而有進一步增加產能過剩的隱憂。”

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